当具有明显导向型的政策相继推出时，中国汽车企业不得不做出抉择：如何在考虑市场需求的同时，回避政策性风险；从中长期、全球视角来规划企业的未来发展。

　　后续政策择机出台

　　汽车消费税调整方案对外公布后，另两项与汽车业密切相关的新政也在紧锣密鼓地拟定中，即新能源汽车的优惠政策和燃油税方案。

　　此前，国家发展改革委员会已经启动了“节能与新能源汽车技术政策研究”项目，目前关于新能源汽车支持政策的征求意见工作已经结束。主管部门正在进一步审核中，一待时机成熟，将出台新能源汽车的优惠政策。

　　与汽车消费税调整方案不同，新能源汽车的优惠政策更多考虑到公交系统使用的车辆。目前，在公交系统中使用的新能源汽车多为客车。而汽车消费税的调整仅涉及乘用车。

　　按照此前提出的方案，国家可能选择两种方式来补贴新能源汽车消费者：一，新能源汽车售价高于同级别汽油车的部分，国家补贴50%；二，减免新能源汽车的购置税。

　　业内人士认为，汽车消费税新政之所以更多考虑到公交车辆，可能基于两大理由：其一，公交车辆是中国鼓励的交通工具，搭乘公交车辆者多为普通市民，如果推行新政，将有利于实施节能环保的目标，且令普通市民受惠；其二，在新能源汽车领域，国产新能源乘用车规模小于客车，新能源汽车的生产、销售企业多为合资企业，如丰田汽车产的普锐斯。如果在自主品牌新能源乘用车尚未达到一定能力时，就推出力度较大的优惠政策，将令自主品牌处于更为不利的竞争地位。

　　同济大学汽车学院院长余卓平教授指出，新能源汽车的发展是国家的重点，上海市也大力推进新能源汽车的发展。目前，新能源汽车已经行驶在上海街头，普通老百姓已经享受到新能源汽车。如纯电动车11路公交车已在上海运行2年，且票价在老百姓可接受的范围内；科委在2008年重大项目中有一个为“百辆电动汽车的示范”，涉及混合动力的出租车、混合动力的大客车(城市公交车)。

　　但在新能源乘用车领域中，多数中国汽车企业还处于起步阶段。2008年7月，上海通用汽车推出了君越混合动力轿车，这是在2007款君越2.4L自动豪华导航版车基础上开发而成的。上海通用副总经理孙晓东指出，与非混合动力的车型相比，君越混合动力在燃油经济性上将有至少25%的提升，综合油耗比纯汽油版下降15%以上，由原百公里油耗9.8升降至8.3升。此外，一汽丰田生产的普锐斯也是少见的国产混合动力轿车。

　　不过，业内较为看好中国新能源乘用车的发展前景，这主要在于期待政策上的扶持。国家主管部门已经出台了一系列涉及新能源汽车的具体政策法规：2007年11月1日，实施了《新能源汽车生产准入管理规则》；2007年12月18日，国家发展改革委员会发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》，在国家发改委鼓励的产业目录中，包括混合动力汽车等新能源汽车正式列入其中；未来国家将从消费环节、生产环节、税收政策、优惠政策、审批等各方面，给予新能源汽车以扶持。

　　在新能源汽车优惠政策之外，有关主管部门也在考虑何时出台燃油税政策。国家能源办公布的《能源法(征求意见稿)》中，涉及了电力、煤炭、石油等多个领域。它明确了石油资源作为一种战略资源的市场定价原则，从而为燃油税政策的实施奠定了基础，这将对以中国汽车业为首的能源消耗产业产生巨大影响。

　　但经过多方采访，记者仍无法知晓燃油税的税率是多少。因为燃油税出台将充分考虑到中国能源战略、全球油价、中国消费者的承受力等重要因素，故而管理层相当慎重！

　　“一旦这些组合拳推出，主管部门对于汽车产业的引导也正式从行政管理过渡到引导消费，并最终影响到汽车生产企业的决策。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“主管部门正在酝酿的这一系列政策，将发出一个明确的信号，即中国将鼓励节能汽车或新能源汽车的开发。遵循这一方向的汽车企业，将有可能在未来的竞争中处于有利地位。”

　　消费税难“抑大放小”

　　尽管汽车企业、汽车经销商以及主管部门都清楚地看到，汽车消费税的调整旨在抑制大排量，鼓励生产和消费小排量乘用车，以降低汽油柴油消耗，减少空气污染，实现国家节能减排的目标，但业内更关注：汽车消费税调整能多大程度上促进汽车产业格局从“追大”到“求小”？对此，业内存有较大分歧。

　　中国汽车进出口贸易总公司的专家认为，提高大排量汽车消费税后，有助于改变现在的进口汽车结构。因为9月1日后，大排量乘用车的消费税税率将提高，即排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%。

　　据中国进出口贸易总公司专家此前预测，3.0升至4.0升乘用车的进口成本约增加13%，4.0升以上乘用车的进口成本约增加33%。增加的成本必然转嫁到消费者头上，如此一来，车价将大幅提高，这会在一定程度上抑制消费需求。

　　但相当多经营大排量乘用车的经销商们并不这么认为。2006年，国家曾经上调过大排量乘用车的消费税，但大排量乘用车的增长势头有增无减。据全国乘用车联席会的统计数据显示，国产轿车的平均发动机排量不断攀升，由2006年上半年的1.53升增至2007年上半年的1.68升，仅一年间每辆新车油耗增长近10%。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖指出，“在9月1日以前，大排量乘用车已经出现了明显的抢购风，一些急于走量的经销商们借机销售，一些进口车的经销商开始囤车，期待9月1日税费调整后车价上涨，以坐享其中巨额差价。”

　　全国乘用车联席会秘书长饶达则指出，汽车消费税调整后，排量3升以上乘用车销量并不会锐减。因为中国富人买车是在比富有。今年上半年，排量3.0升以上的国产、进口乘用车总销量达8万多辆，约占乘用车国内总销量的2.5%。消费税调整后，预计排量3.0升以上乘用车市场占有率会下降至2%左右。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，调整汽车消费税，对微型车市场意义重大。此前，中国微型轿车连续多年市场占有率、销量大幅下滑，这种政策面的重大转变将推动中国微型车的“破冰”。

　　而吉利汽车集团副总经理王自亮则指出，消费税调整对小排量车是利好消息，其最大作用在于将引导消费者购买小排量车。但王自亮也坦言，在造车成本不断上涨的今天，即使消费税下调，也难以影响市场售价。

　　苏晖则直言不讳，“鼓励小排量乘用车的措施太弱，起不到多少作用。为什么不减免小排量乘用车的汽车消费税呢？其实对于3万至5万元的小排量乘用车来说，征税1%相当于300元至500元，不如不收。一旦彻底减免，将令小排量乘用车消费者心理感觉更好一些，他们更能切实感受到这种扶持。”

　　生产小排量乘用车的企业们正在期待政府的扶持。从目前的小排量乘用车所占比例看，小排量乘用车处境艰难：今年上半年，我国排量在1.0升以下的乘用车共计12.91万辆，占乘用车总销量的6%；2004年，排量1.0升以下的乘用车市场占有率约8%。由此可见，4年来油价节节高升，小排量乘用车市场却不断萎缩。汽车经销商们认为，要改变小排量车现状，需要从改变国内消费者观念、提升产品技术两方面着手。尽管国家调低了小排量乘用车的消费税，旨在推动环保节能，但事实上并不能达到这一目标，因为多数国产小排量乘用车并不节能，多数产品未达到欧Ⅲ标准，并不省油，维修费用也和排量1.3升的乘用车差不多。

　　业内普遍期待相关主管部门出台配套措施或组合拳，届时或许消费者观念和汽车生产商的意识才会真正扭转，小排量乘用车才有可能扭转败局。

【责任编辑】飞扬